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据红星新闻报道：近日，山西运城一辆问界M7车辆发生交通事故，司乘3人不幸遇难。现场大火是电池所致？AEB紧急制动响应了吗？智驾方案为何打架？隐藏把手成救援“拦路虎”？在这一惨烈车祸中，还有许多的疑问有待解开。
起火原因是什么？
问界M7追尾洒水车后，现场燃起熊熊大火，令人揪心，这也加剧了救援的紧迫性。因此，许多网友都十分关心，新能源车电池起火的问题。
28日，有媒体记者从AITO汽车用户关怀中心客服人员处确认，此事故发生于4月26日山西运城高速路上，涉及车辆为问界M7，但具体版本暂不知晓。关于事故伤亡，客服人员亦表示，请以交管部门通报为准。
“我们这边第一时间已成立专案小组，到现场进行调查了解，查看相关数据，具体事故原因，还是以交警部门的通报为准。事情后续调查清楚后，赛力斯方面也会发布相关公告。”客服人员表示。
“事故车动力电池包特性正常，不存在电池自燃情况，具体的起火原因需待交警部门调查结果确认；此外，事故发生时安全气囊正常打开，不存在安全气囊未工作的情况。”问界相关负责人向记者表示。
AITO汽车官博也于当天中午发布相关说明：2024年4月26日16时34分左右，一辆问界M7 Plus在山西运城发生严重交通事故，对于事故中出现的人员伤亡，我们深表痛心，对遇难者表示沉痛的哀悼。
根据国家平台数据接入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。
我们正在积极配合当地交警部门开展事故调查，提供一切必要数据还原事故原因，并对家属提供一切可能的支持。具体调查结果请以后续交警部门通报为准。
紧急制动没有响应？
据家属介绍，事故车辆车型为2024款M7 Plus后驱版5座，于今年1月14日在运城4S店购买，“才3个月的新车华为M7问界，事故发生时，车辆的安全功能是否发挥了作用？”
记者了解到，2024款M7分为Plus版与智驾Max版，标配主/副驾驶座安全气囊、前/后排侧气囊、前/后排头部气囊（气帘）。两者的差距主要在辅助驾驶系统。智驾Max版车型搭载了华为高阶智能驾驶辅助系统（华为ADS），智驾硬件也多了6个摄像头和1个激光雷达，支持高速与城市智驾领航功能。而Plus版未搭载华为ADS，不支持上述功能。
特别需要注意的是，问界M7 Plus版车型并没有其宣传的“全向主动安全”功能。
据发布会信息，2023年9月上市的问界新M7，其AEB系统的最高刹停时速为90km/h；12月上市的问界M9，其AEB能力更进一步，最高支持120km/h时速主动刹停。
去年11月6日，AITO问界汽车官方微信公众号发布了一篇名为“不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗！”的文章，对问界AEB技术、GOD感知等进行介绍，文末特别指出，“智驾不是炫技，安全才是真谛，问界智驾版AEB‘遥遥领先’”。
此外，问界官方曾表示，遇到探测对象速度过快、大型车辆遮挡等因素影响到传感器正常工作时，前向AEB有概率不工作或退出。
对于涉事家属对车辆安全功效的质疑，问界车型相关负责人进一步回应记者称，事发车型为入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统。非智驾版AEB的工作范围为4km/h—85km/h，而碰撞时115km/h的速度已明显超出AEB触发范围。
智驾方案为何打架？
问界在一份声明中称，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，使用的博世方案，博世方案AEB的工作范围是在4km/h-85km/h，碰撞时的115km/h时速已经远超博世AEB触发范围。
4月28日，博世针对问界M7山西运城事故发布声明称，经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。
红星资本局搜索发现，华为与问界官方未对外披露过问界M7Plus版的智驾方案。
汽车分析师刘昊告诉红星资本局，“过去大部分车企选择的都是博世的L2级方案。这是一个黑盒方案，主要基于毫米波雷达和摄像头融合的设计，稳定性强，性价比高，车企直接向博世采购硬件和软件。但随着车企开始自研智驾，国内也涌现出地平线、黑芝麻、毫末智行这样的本土供应商，高阶智驾很少单独选择博世。”
隐藏把手成救援“拦路虎”？
事故发生后，救援人员无法打开车门，只能砸窗救人。问界M7碰撞后车门无法打开引发公众质疑。
为此，记者致电问界客户关怀中心，对于“事故发生后车门是否会自动解锁，隐形门把手是否会自动弹出”等问题，客服表示，用户手册并未明确标明，需要联系用户专员后进行回复。
AITO问界客服回应称，目前大部分车辆无自动解锁功能，这起事故中司乘已失去意识，无法从车内打开车门。不管是否是隐形门把手，外部施救只能砸车窗。
不过记者也注意到，问界M7车主手册里写着碰撞后自动解锁。
据某车企工程师介绍，对于碰撞后车门自动解锁功能，法律上并没有强制性的要求。不过这个功能早在十几年前就有了，现在大部分知名品牌都有这个功能，它并非高端车专属，甚至10万元以下的车上也会搭载。各家车企大多只是逻辑上存在差异，比如有的是依据碰撞速度、挡位、车身的翻转情况，或是以安全气囊弹起为前提。
对此，汽车行业分析师张旭告诉记者：“有一个国标要求车辆碰撞后需要能够从内外打开，它定义的是结果，依我之见，应该算是对碰撞后自动解锁的强制规定。”但线路在事故中损坏、车体框架在事故中变形等，都有可能让这个救命功能失效。
国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，网传视频中车门无法打开的情况可能是因为撞击过于猛烈了，导致车内的车门控制系统整个失效了。“我们一般做汽车碰撞安全实验的时候，它的速度最快可能就是60多公里每小时，但是事发时事故车辆速度达到了115公里每小时，已经超过了国家标准的范围。”张翔还表示，新能源车和燃油车在车门解锁方面是差不多的，都是相同的工作原理。
特斯拉相关负责人表示：“目前各家车企的隐藏式门把手、应急开关的形式、位置各不相同，没有统一的标准，这导致路人难以掌握开门的方法。”
记者了解到，目前没有法规明确禁止隐藏门把手，主要是加大对隐藏式车门把手的宣传力度。
如今，许多新能源车都采用了隐藏式门把手。有专业人士建议，应该对隐藏式门把手制定行业规范，“门把手标准化，便于公众了解如何开门和救援。”
2024年1月底，工信部就《乘用车后碰撞安全要求》等四项强制性国家标准公开征求意见。征求意见稿中提到，在碰撞试验过程中，车门（不包括尾门）不应该开启，车门应处于解锁状态。同时对于每排座椅的车门必须保证其中一个可以打开，如果没有车门则需要保证座椅可移动、或可以改变座椅靠背位置以保证所有乘员均可撤离。
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